Réussir l’exploitation de la ligne Belfort-Delle

La ligne reliant Belfort à Delle a ouvert aux voyageurs le 9 décembre. 26 ans après sa fermeture. Avec 16 allers-retours quotidiens, les principaux défis semblent devant les opérateurs pour faire de cet investissement une réussite. Quelques interrogations pour cerner les enjeux.

« Ce n’est pas l’infrastructure qui compte, mais l’offre », modère cependant l’ancien directeur du trafic régional. La desserte entre Belfort et Delle compte seize allers-retours : dix Belfort-Ville – Belfort-Montbéliard-TGV et six Belfort – Delle. Pour une ligne de 22 kilomètres, la desserte est importante comparée à d’autres lignes régionales. On compte par exemple, du lundi au vendredi, 29 trains effectuant Montbéliard – Belfort et 26 trains faisant le chemin en sens inverse. On compte également une vingtaine de trains chaque jour assurant la liaison entre Besançon-Viotte et Belfort-Ville.

« La desserte sur laquelle est partie la Région n’est pas inintéressante, poursuit Patrick Réal, mais elle est difficilement lisible. » De nombreux acteurs pointent du doigt ce problème. On observe de nombreux trous d’une heure, voire de deux heures (entre 14 h 40 et 16 h 38, au départ de Delle). « Cela n’incite pas à mettre le train et les transports collectifs dans le schéma mental de transport, analyse Patrick Réal, avant de poursuivre : Et la desserte TGV est imparfaitement cadencée. Cela crée de la complication. » Surtout quand l’un des objectifs est de relier la Suisse au réseau à grande vitesse. De l’autre côté de la frontière, le cadencement des trains est l’une des clés du système. Les trains passent tous les quarts d’heure ou toutes les demi-heures. Il n’y a pas de logique heure pleine ou heure creuse. « En mettant en place un réseau continu, on écrête les heures de pointe »,estime David Asséo, délégué aux transports du Canton du Jura. De fait, la grille horaire est lisible et le voyageur ne doit qu’imaginer son cheminement. Il connaît les heures de passage et les enchaînement. En filigrane, on reproche à l’offre de ne pas donner sa chance à la ligne Belfort-Delle. Et Patrick Réal de citer une réouverture, en Italie, dans le sud Tyrol. Elle enregistre aujourd’hui 7 000 voyageurs par jour car on a décidé de densifier l’offre dès le départ. « Quand on résonne avec les frais de fonctionnement, on n’a pas les mêmes ambitions », regrette-t-il.

Un système assez cadencé ?

La logique de l’offre a été adoptée par les Suisses. À la veille de politiques volontaristes, les Jurassiens effectuaient un kilomètre sur dix en transport collectif. C’était en 2000. Aujourd’hui, c’est un kilomètre sur cinq ! Entre 2004 et 2015, l’offre ferroviaire a ainsi augmenté de 61 % dans la République et Canton du Jura. La fréquentation a bondi de 59 %… Le lien de causalité est bien là. Delémont est une cité de 12 500 habitants et l’agglomération en compte 25 000. La gare accueille 10 000 voyageurs quotidiennement. Bienne est une cité équivalente à Belfort : 50 000 personnes dans la ville, 100 000 dans l’agglomération. La gare accueille quotidiennement 45 000 voyageurs. Autre exemple. On dénombre 41 relations dans chaque sens entre Delémont et Porrentruy, tous les jours, entre 4 h 30 et 1 h. Pour un territoire de 73 000 habitants, le réseau est dense. Rien à voir avec la France. La gare de Belfort-Ville accueille en moyenne quotidiennement 3 000 voyageurs. On en compte 5 600 à Besançon-Viotte, 2 100 à Belfort-Montbéliard-TGV et 1 400 à Besançon-Franche-Comté-TGV. La démarche française a été de créer la ligne. Si elle réussit, on densifiera l’offre… Mais la question en suspens est toujours la même : est-ce l’offre qui crée la demande, ou le contraire ? La logique suisse confirme la première démarche. Lorsque le discours politique tourne autour du développement durable et d’une volonté de décarboner les moyens de transport, on se demande forcément si l’offre va assez loin et est assez incitative !

Une logique multimodale ?

Autre élément de réflexion : l’enchevêtrement et la synchronisation du système. L’usager ne commence ni ne termine forcément son voyage dans la gare. « C’est le système qui compte », insiste David Asséo. Il faut donc une chaîne de transport. « C’est en soignant le dernier kilomètre ou le dernier bus, que le système fonctionne », assure le délégué helvétique aux transports. Et que l’on incite l’usager à abandonner sa voiture, au moins en partie, au bénéfice des transports en commun. Ici réside une autre critique d’élus et d’usagers concernant la ligne Belfort-Delle. On reproche à la Région de ne pas avoir consulté localement. D’avoir par exemple sous-estimer le transit des frontaliers. De son côté, Damien Meslot, président du Grand Belfort, dénonce la gestion des lycéens : ils peuvent choisir entre le bus et le train… On a donc deux systèmes qui s’ignorent. « Et pas d’approches multimodales », déplore Christian Rayot, président de la communauté de communes du sud Territoire (CCST). Une concurrence avec les bus que regrette également Mazouz Benlazeri, secrétaire général régional de la CGT Cheminot. Il se questionne aussi sur le fret, absent aujourd’hui. Pourtant, assurer l’utilisation de la ligne, c’est permettre un retour sur investissement. Selon nos informations, il passe en moyenne, chaque jour, 128 trains sur chaque kilomètre du réseau ferroviaire suisse, contre 39 en France. Il est donc sous-utilisé.

« On a un bel outil, mais pas les moyens d’œuvrer à sa réussiteJe prends cela comme une première étape », conclut Damien Meslot, qui ne doute pas que la copie pourra être revue. Laissons aussi aux usagers la possibilité de s’approprier ce moyen de transport. Eux seuls permettront de vérifier si la logique du cadencement et la politique tarifaire sont pertinentes.

Pas de trains directs entre Belfort et Bienne

Damien Meslot regrette que les trains suisses ne viennent pas jusqu’à Belfort. Ils s’arrêtent soit en gare de Delle, soit en gare de Belfort-Montbéliard-TGV. Mais il n’est pas possible, aujourd’hui, de faire directement le trajet entre Bienne et Belfort. « En France, dès qu’il y a une rupture de charge, c’est toujours perçu négativement, constate Patrick Réal. Mais c’est parce qu’elles sont liées à de mauvaises expériences. Si les ruptures sont courtes, efficaces et fiables, il n’y a pas de soucis. » Aujourd’hui, de nombreuses ruptures de charge entre trains suisses et trains français n’excèdent pas 10 minutes d’attente dans la grille horaire définie par la Région.