Après les logos Alstom et General Electric, va-t-on voir fleurir le logo de Siemens au Techn'hom à Belfort ? Après les logos Alstom et General Electric, va-t-on voir fleurir le logo de Siemens au Techn'hom à Belfort ? (©My Aire Urbaine : Thibault Quartier)

Alstom-Siemens : un protocole d'accord signé entre les deux entreprises

Alstom et Siemens vont, comme attendu, fusionner. Une fusion « entre égaux » pour reprendre les termes employés par les responsables des deux entreprises dans un communiqué commun. L'État français se retire du capital d'Alstom, qui devient Alstom-Siemens. Aujourd'hui, le TGV est donc franco-allemand, mais l'accord prévoit que Siemens puisse détenir plus de 50,5 % du capital au bout de quatre ans. La concurrence du Chinois CRRC (lire encadré ci-dessous, en bas de l'article) est sur toutes les lèvres pour justifier cette fusion, déjà envisagée en 2014. L'opération doit être finalisée fin 2018. (MAJ : 27/09/2017 à 9h17)

Le français Alstom et l'Allemand Siemens vont fusionner « entre égaux » leurs activités ferroviaires, une alliance économique pour contrer le géant chinois CRRC, mais aussi politique, discutée entre l'Élysée et la Chancellerie. Cette alliance va donner naissance à "Siemens Alstom", numéro deux mondial – en volume – pour le matériel ferroviaire roulant et numéro un pour la signalisation. Le TGV deviendra donc franco-allemand dans un premier temps, mais l'accord prévoit que Siemens pourra monter au-delà de 50,5 % du capital au bout de quatre ans.  

Le consortium allemand apportera ses activités ferroviaires et recevra en échange la moitié du capital d'Alstom. Le nouveau groupe sera coté à la Bourse de Paris et son siège sera basé en région parisienne, selon un communiqué commun d'Alstom et Siemens publié mardi soir, à l'issue des conseils d'administration et de surveillance des deux groupes.  

L'actuel PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, restera à la tête du nouveau groupe, dont le conseil d'administration sera composé de 6 administrateurs désignés par Siemens, 4 administrateurs indépendants et le PDG. L'État français, en revanche, n'y siègera pas. Il est actuellement actionnaire d'Alstom via des actions prêtées par Bouygues et, dans ce communiqué, « confirme mettre fin au prêt de titres (...) et n'exercera pas les options d'achat ». Bercy a indiqué que « le gouvernement français soutient ce rapprochement », et le ministre de l' Économie, Bruno Le Maire, « se réjouit de l'intérêt de cette opération tant du point de vue industriel qu'en termes de préservation de l'emploi ». La perte du contrôle d'un fleuron de l'industrie française suscite en effet des craintes, relayées par les syndicats. « Les garanties, c'est vite changé », a réagi auprès de l'AFP Daniel Dreger, de la CGT (deuxième syndicat chez Alstom). Ce rapprochement est « une nécessité » pour lutter contre la concurrence chinoise, mais il « inquiète » car « il y aura de la casse sociale à moyen terme », estime la CFE-CGC d'Alstom, premier syndicat du groupe. Car, derrière ce rapprochement, plane l'ombre de CRRC, le géant chinois qui pousse la porte de l'Europe et « pourrait s'appuyer sur l'acquisition d'un constructeur européen », selon le secrétaire d'État Benjamin Griveaux. Le gouvernement a cherché à rassurer. Selon Bercy, Siemens s'est engagé sur « la préservation des emplois et des sites industriels français », pendant quatre ans. Selon une source gouvernementale, tous les accords État-entreprise demeurent, notamment sur Belfort. 

« Faux Airbus du ferroviaire »  

Cette alliance est également très politique, alors qu'Emmanuel Macron montre depuis son élection une volonté de rapprochement avec l'Allemagne et présentait le même jour ses propositions sur l'avenir de l'Union européenne. Mais, tandis qu'Alstom et Siemens saluent la création d'un « champion européen de la mobilité », que Bruno Le Maire évoque un futur « champion mondial franco-allemand de la construction et de la signalisation ferroviaires », des voix s'élèvent, à gauche comme à droite. « C'est l'Allemagne qui rachète la France et monsieur Macron nous brade », a réagi Laurent Wauquiez, vice-président de Les Républicains. Les élus Front de gauche d'Ile-de-France Mobilité – l'entité chargée des transports dans la région – estiment « qu'un tel scénario n'a rien de l'Airbus du ferroviaire vanté dans la presse, puisqu'il ne repose sur aucun contrôle public ».

L'opération devrait être finalisée fin 2018, après avoir obtenu les autorisations règlementaires. Le Canadien Bombardier pourrait s'inviter dans un deuxième temps en apportant au nouveau groupe ses activités ferroviaires, selon le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung. Alstom emploie 32 800 salariés, Siemens Mobility (la branche rail) 27 100. Un rapprochement entre ces deux groupes avait déjà été étudié en 2014, mais avait échoué, Alstom préférant céder ses activités énergie à l'américain General Electric et recentrer son activité sur le ferroviaire.

(Avec l'AFP).

Le Chinois CRRC Corp.

En 2014, soucieuse de créer un champion national du rail, la Chine fusionnait deux groupes de matériel ferroviaire pour donner naissance à CRRC : aujourd'hui, ce géant étatique domine le marché mondial et collectionne les commandes, ce qui a poussé au mariage de ses rivaux français et allemand. C'est l'un des arguments avancés pour justifier la fusion des activités ferroviaires de Siemens et d'Alstom : la nécessité de contrer la concurrence de plus en plus ombrageuse du mastodonte chinois, bien plus gros qu'eux. CRRC Corp. a ainsi enregistré en 2016 un chiffre d'affaires annuel approchant 224 milliards de yuans (près de 30 milliards d'euros) et engrangé pour 8,1 milliards de dollars de nouvelles commandes hors de Chine, un bond de 40 % sur un an. Le groupe peut faire valoir son expérience dans le train à grande vitesse : la Chine possède le plus long réseau de lignes à grande vitesse du monde (quelque 20 000 km), construit en quelques années à coup de centaines de milliards d'euros d'investissements. Il profite aussi d'un fort appui gouvernemental : en concrétisant fin 2014 la fusion des sociétés publiques CNR et CSR, Pékin ne cachait pas son ambition de faire de la nouvelle entité, China Railway Rolling Stock Corporation, un « nouveau leader mondial » du rail. Ce rapprochement refermait une parenthèse d'une quinzaine d'années : CSR et CNR étaient issus d'un même fabricant de matériel ferroviaire qui s'était émancipé en 2000 de la tutelle du ministère des Chemins de fer avant de se scinder. Les deux groupes produisaient depuis lors wagons et locomotives pour un réseau ferroviaire chinois en rapide expansion, mais ils se comportaient en concurrents sur les appels d'offres à l'étranger, où ils connurent des fortunes contrastées. CNR avait ainsi décroché un ambitieux contrat pour fournir les trains du réseau interurbain de Boston (États-Unis). En revanche, CSR avait connu un revers avec l'annulation d'un appel d'offres pour un onéreux projet de train à grande vitesse au Mexique. Depuis la fusion, CRRC, fort des économies d'échelle réalisées, a su s'imposer sur des projets emblématiques avec la réputation de casser les prix. En mars 2016, il était retenu pour fournir des trains au réseau de métro de Chicago, un contrat de 1,3 milliard de dollars. Après les États-Unis, l'Argentine, l'Afrique du Sud, la Thaïlande ou encore le Pakistan, le géant chinois lorgne désormais sur les marchés européens : en décembre, sa filiale CRRC Zhuzhou Locomotive concluait la vente de trois rames de train à grande vitesse à la République tchèque, son premier contrat dans l'Union européenne. Musclant son offensive européenne, CRRC a par ailleurs proposé en début d'année d'injecter 300 millions d'euros pour contribuer au redressement des chemins de fer bulgares. Le rapprochement entre Siemens et Alstom pourrait cependant compliquer l'équation. En « combinant leurs forces », les deux groupes européens « vont renforcer leur avantage dans les métros et transports urbains, ce qui intensifiera la pression sur CRRC », moins performant sur ce créneau que sur le TGV, avertit Zhao Jian, professeur de l'Université Jiaotong de Pékin, cité mardi par le quotidien chinois Global Times. Par ailleurs, « diverses filiales de CRRC fonctionnent de façon autonome, sans guère partager leurs technologies et leur savoir-faire, se concurrençant même parfois », observe M. Zhao. Selon lui, le groupe chinois sous pression pourrait tâcher d'y mettre bon ordre et de « rationaliser ses structures ». De fait, la rentabilité de CRRC s'effrite dangereusement : son bénéfice net s'est effondré de 23 % au premier semestre 2017, le groupe faisant état d'une période « extrêmement difficile » malgré de nouvelles commandes venues des États-Unis. (Avec l'AFP).

Bernard  Piexi

La force tranquille. Sa capacité de recul aurait pu en faire un tireur sportif, mais ce sont les lecteurs de l'Aire urbaine qui vont apprécier sa précision.